NRW. An der Finanzierungsdebatte um die regionale Magnetbahn zeigen sich die fundamentalen Schwächen der deutschen Politik: Die SPD zaudert, die Grünen schießen quer, die CDU hält sich alle Optionen offen.
Kommt er – kommt er nicht – kommt er… Noch in den ersten Januartagen sah es so aus, als sei der Durchbruch für den Metrorapid endlich geschafft. Doch die Akteure, die begeistert durch ihre Erfahrung in Shanghai in einer nächtlichen Sitzung im fernen China beschlossen hatten, in Deutschland endlich auch Ernst zu machen mit dem Bau einer Transrapidstrecke, drohen nun wieder im Morast der Finanzierungsdebatte zu versinken.
Der Metrorapid sollte bis zur Fußballweltmeisterschaft 2006 die Städte Düsseldorf-Duisburg-Mühlheim-Essen-Bochum-Dortmund verbinden. Die Strecke ist insgesamt 79,2 km lang, ausgelegt auf die Erweiterung nach Köln/Bonn sowie Wuppertal und Hagen. Der Zeitplan ist allerdings durch das unentwegte Hin und Her hinfällig, da für die Kernstrecke von einer achtjährigen Bauzeit ausgegangen wird (mit dem berühmten Baustellenchef "Commander Wu" aus Shanghai ginge es vielleicht schneller).
Erinnern wir uns: Als Ende 1998 das Aus für die Strecke Hamburg-Berlin kam, sollten neue Strecken her. Schließlich müsse der Zug ja in Deutschland fahren, wenn wir ihn exportieren wollen, hieß es. So entstanden fünf neue Referenzstrecken, von denen zwei ausgewählt wurden. Wolfgang Clement, damals noch Ministerpräsident in NRW, schlug die Regionalversion Metrorapid vor; Edmund Stoiber wollte eine Verbindung zwischen München und dem Flughafen Franz-Josef Strauß. NRW legte im Februar 1999 die erste Vorstudie vor. Seitdem sind 48 Monate vergangen, eine Strecke in China gebaut und – ein Ende der elenden Debatte in Deutschland nicht abzusehen.
Nun aber kamen Ministerpräsident Steinbrück und der Bundeskanzler bestärkt in ihrem Vorhaben, den Metrorapid zu bauen, aus Shanghai zurück. Selbst den ablehnenden Bundesverkehrsminister Stolpe hat man anscheinend für das Projekt gewinnen können.
Um die Finanzierung sicherzustellen, kam man überein, daß die Bundesregierung nochmals 250 Mio. Euro für das Projekt zur Verfügung stellt, unter der Voraussetzung, daß die beteiligten Industriefirmen Siemens und Thyssen ihrerseits 200 Mio. Euro in den Topf legen. Diese Zusagen sind erfolgt, wobei die Industrie ihren Teil als eine Art zurückzahlbaren Kredit verstanden wissen will. Um die Gesamtsumme von ca. 3,3 Mrd. Euro zu erreichen, muß das Land Nordrhein-Westfalen noch einen Kredit über 700 Mio. Euro aufnehmen. Dieser soll durch Landesbürgschaften abgesichert werden.
Hier schießen die Grünen quer. Und Herr Rüttgers von der CDU ist sowieso der Meinung, daß der Metrorapid Unsinn sei und man doch lieber eine Strecke nach Amsterdam bauen sollte – eine richtige Forderung, da ein transeuropäisches Magnetbahnnetz sinnvoll ist, aber das Argument als solches ist natürlich falsch. Auch aus Berlin kommen ständig Sperrfeuer, so vom verkehrspolitischen Sprecher der SPD Reinhard Weiss und seinem grünen Kollegen Albert Schmidt, die keine Veranlassung sehen, daß der Bund mehr Geld gibt, weil dies auf Kosten anderer Infrastrukturinvestitionen in Deutschland gehe. Dies griff Heinz Hardt, verkehrspolitischer Sprecher der CDU-NRW, dankbar auf.
Die Vertreter der Bahninteressen, von Herrn Mehdorn bis zur Gewerkschaft Transnet, sind sowieso gegen das Projekt, und die Grünen fürchten wieder einmal eine Zerreißprobe mit ihrer Neinsagerbasis. Bevor der erste Spatenstich getan ist, wird jetzt schon über Einsparungen gesprochen. So will man statt 56 nur noch 42 Waggons bauen, d.h. es würden nur drei statt vier Waggons pro Zug schweben.
Vor dem Hintergrund der steigenden Arbeitslosigkeit sind aber auch unerwartete Töne zu hören. Peter Gasse, Bezirksleiter der Industriegewerkschaft Metall, äußerte verärgert: "Die Arbeitnehmer können es sich nicht erlauben, daß jede Investition in die Zukunft zerredet wird. Das schafft keine Arbeitsplätze." Der Landesleiter der IG Bergbau, Chemie und Energie, Wendtland, unterstützte ihn: "Am Metrorapid wird deutlich, ob in diesem Bundesland industrielle Großprojekte überhaupt noch zu realisieren sind." Auch in der lokalen Presse scheidet das Thema zunehmend die Geister zwischen Befürwortern und Gegnern.
Sicherlich möchten die technologiefeindlichen Transrapid-Gegner die Finanzierungsdebatte als Hinhaltetaktik benutzen, um das Projekt doch noch zu verhindern. Aber das ist nur die eine Seite der Medaille. Das eigentliche Problem ist – und dies gilt für die gesamte Wirtschaftspolitik – , daß niemand in Berlin, aber auch nicht bei der Industrie oder den Gewerkschaften, wirklich verstanden hat, daß und wie man die Spirale der Spar- und Deflationspolitik in Zeiten knapper Kassen durchbrechen muß, wenn man die Wirtschaft ankurbelen will.
Wilhelm Lautenbach und Wladimir Woytinsky – der eine hoher Beamter im Reichswirtschaftsministerium, der andere leitender Gewerkschafter – waren Anfang der 30er Jahre, als sich Deutschland im Sog der Brüningschen Sparpolitik befand, führend an einer wirtschaftspolitischen Debatte beteiligt, die für uns heute Orientierung sein kann. In Lautenbachs Denkschrift Möglichkeiten einer Konjunkturbelebung durch Investitionen und Kreditausweitung heißt es:
"Der natürliche Weg zur Überwindung eines wirtschaftlichen und finanziellen Notstands ist… nicht Einschränkung, sondern Leistungssteigerung." Die Tatsache, daß in der Depression die Nachfrage ständig hinter sinkender Produktion zurückbleibe, könne überwunden werden, indem der Staat "neuen volkswirtschaftlichen Bedarf schafft, der volkswirtschaftlich eine Kapitalanlage darstellt. Hierbei ist an solche Aufgaben zu denken, wie… öffentliche oder mit öffentlicher Unterstützung durchgeführte Arbeiten, die für die Volkswirtschaft einen Wertzuwachs im Vermögen bedeuten und bei Wiederkehr normaler Verhältnisse ohnehin hätten ausgeführt werden müssen."
Lautenbach dachte dabei vorrangig an Infrastruktur.
Ohne eine Debatte über die Frage der produktiven Kreditschöpfung in Deutschland wird nicht nur der Metrorapid nicht gebaut werden, sondern unsere ganze Volkswirtschaft baden gehen.
Birgit Vitt
Neue Solidarität Nr. 6/2003