Es ist dringlich, eine Lösung für die akuten Probleme der
Autobranche zu finden. Alle bisherigen Vorschläge taugen jedoch nichts, weil
sie keine langfristige Perspektive für eine Umstellung der Produktion auf ganz
neue Fertigungsbereiche bieten.
Mit der akuten Krise bei Opel ist schlagartig klargeworden,
daß die Weltfinanzkrise die Realwirtschaft erreicht hat und mit dem
Automobilsektor ein Kernstück der Industrie in ihrem Bestand bedroht ist. In
Deutschland sind 1,5 Millionen Arbeitnehmer direkt in der Autobranche oder im
angelagerten Kfz-Gewerbe beschäftigt, in der EU sind es 10 Millionen. Allein in
Deutschland dürften also, rechnet man die Familien der Arbeitnehmer hinzu, etwa
4 Millionen Menschen vom Wohlergehen der Autoindustrie abhängen.
Es ist daher dringlich, eine Lösung für die akuten Probleme
der Branche zu finden, deren Hauptproduzenten längst verlängerte
Weihnachtspausen, Produktionseinschränkungen um 10 oder mehr Prozent,
Kurzarbeit, Senkungen der Wochenarbeitszeit auf 30 Stunden und sogar
Entlassungen beschlossen haben und in ein „dunkles Jahr 2009“ blicken. Allein
in Frankreich stehen schon 1 Million Neuwagen auf Halde, und der drastische
Rückgang bei den Neuzulassungen in der EU um 14,5 Prozent im Oktober hat schwarze
Wolken am Autohorizont aufziehen lassen. Auch die Rückgänge der Autoverkäufe in
den USA im dritten Quartal und im Oktober haben tiefe rote Spuren in den
Bilanzen der deutschen und anderen europäischen Hersteller hinterlassen. Zu den
betroffenen Zulieferern, meistens kleine und mittelgroße Firmen, gehören aber
auch ganz große Unternehmen wie BASF (Lacke, Beschichtungen, Kunststoffe), die
von der abrupten Kündigung von Aufträgen aus der Autobranche kalt erwischt wurden.
Wie aber kann man der Autoindustrie helfen? Durch
Kreditbürgschaften in Höhe von bis zu 1,8 Milliarden Euro, wie sie im Fall Opel
von der Bundesregierung erwogen werden, oder durch ein gesamteuropäisches
Programm im Umfang von 40 Milliarden Euro, wie es die Regierungen Italiens und
Frankreichs vorschlagen? Soll man die Firma Opel, die seit 1929 eine Tochter
des amerikanischen Autokonzerns General Motors ist und direkt von dessen
drohender Pleite betroffen wäre, verstaatlichen? Soll man die verschiedenen
Hersteller zu großen europäischen Gruppen zusammenfassen? Oder soll man, wie
radikale Freimarktler fordern, Teile der europäischen Autoindustrie einfach
untergehen lassen und den Markt Europa billigeren Produzenten aus Asien überlassen?
Das letztere Argument scheidet von vornherein aus, weil
Europa es sich einfach nicht leisten kann, 3 oder 5 Millionen
Industriearbeiterjobs zu opfern, außerdem zeigen die drastischen Rückgänge der
Verkäufe japanischer und koreanischer Hersteller in Europa, daß auch die Zahl
derjenigen Europäer, die sich ein vergleichsweise billigeres Auto aus
asiatischer Produktion kaufen würden, in dieser Krise stark zurückgeht, einfach
weil die Einkommen unter anderem durch die Inflation stark sinken.
Das heißt aber auch, daß steuerliche Anreize zum Kauf
schadstoffärmerer Autos das Problem der Branche nicht lösen, weil Leute, die
sich schon keinen Toyota mehr leisten können, auch kaum in der Lage sein werden,
sich ein Ökoauto von VW oder Opel zu kaufen. Aus ähnlichen Gründen kann man
wohl auch kaum erwarten, daß Millionen Deutsche und Europäer plötzlich ihre
bisherigen Autos gegen einen steuerlich begünstigten „Pfefferminzflitzer,“ wie
ihn die Öko-Radikalen wie Sigmar Gabriel oder Renate Künast sich vorstellen,
eintauschen werden, nur um der Autoindustrie wieder auf die Beine zu helfen.
Eine freimarktliche Lösung des Problems gibt es nicht, sie
scheitert schon daran, daß die Autohersteller selbst gar nicht mehr in der Lage
sind, den Autokauf auf Raten vorzufinanzieren oder verlockende Rabatte zu
gewähren, weil ihre eigenen Finanzabteilungen kein Geld mehr haben. Der Staat
muß also eingreifen, aber heißt das gleichzeitig, daß Autofirmen wie Opel
verstaatlicht werden müssen?
Das heißt es nicht unbedingt. Viel wichtiger ist, daß die
Regierung einen Rahmen schafft, in dem Produktion, Beschäftigung und
Finanzierung auf Jahre hinaus verläßlich möglich sind. Abgesehen davon, daß nur
ein internationales Abkommen wie ein Neues Bretton Woods den Finanz- und
Währungssektor wieder in kontrollierte und vernünftige Bahnen lenken kann, ist
es Sache der staatlichen Verkehrsplanung, sicherzustellen, daß überhaupt Autos
als Verkehrsmittel genutzt werden können – nicht zuletzt finanziert die
öffentliche Hand den Bau von Straßen, Brücken und Tunneln. In dichten
Siedlungsgebieten bieten sich ohnehin öffentliche Verkehrsmittel an, denn wer
will schon, daß sich tagtäglich Hunderttausende von PKWs, LKWs und Bussen durch
die Innenstädte wälzen, einen großen Anteil der wertvollen städtischen
Grundfläche für den Individualverkehr absorbieren und selbst in der Ökoversion
die Luft belasten?
Für den künftigen städtischen und regionalen Verkehr sind
halb- oder vollautomatische Systeme denkbar, beispielsweise für geringere
Fahrgeschwindigkeiten ausgelegte Varianten des Transrapid. Für den Güterverkehr
in und zwischen Städten bieten sich automatische Containertransportsysteme wie
der in Bochum entwickelte Cargo-Cap an, eine Art Rohrpostsystem mit
Magnetantrieb. Die Technik des Transrapid läßt vielfältige Anwendungen zu, und
der heutige Transrapid selbst ist noch längst nicht das Endprodukt dieser
revolutionären Technik.
Hier liegt die Zukunft zumindest eines erheblichen Teils der
Autoindustrie, hier liegt auch der Bereich, in dem öffentlich geförderte
Forschung und Entwicklung ein breites Aufgabenspektrum hat. Der „Opel-Rapid“
gehört dazu, ein Fahrzeug der Zukunft, das in Rüsselsheim, Bochum oder Eisenach
produziert werden könnte, an dessen Design und Entwicklung Ingenieure des
großen Opel-Entwicklungszentrums wesentlich mitwirken könnten. Denkbar wäre
auch eine Kooperation zwischen Thyssen-Krupp, Siemens und Opel beim Bau von
Magnetbahnsystemen, ebenso sind andere Firmenkombinationen möglich. Der Staat
wird hierbei nur benötigt als Garantiegeber für langfristige, niedrigverzinste
Kredite für die Produktion und für den Bau entsprechender öffentlicher
Verkehrssysteme, sowie für Zuschüsse bei Forschung und Entwicklung. Der Staat
wird weiterhin benötigt für die Aushandlung internationaler Abkommen mit
anderen Regierungen in Europa und Eurasien, beispielsweise für den Bau und
Betrieb von Magnetbahntrassen, die alle Teile des Kontinents miteinander verbinden.
Eine ganz andere, sinnvolle Perspektive bietet sich der
heutigen Autoindustrie durch die Anforderungen, die das Vorhaben stellt, bis
2050 die Weltnahrungsproduktion mindestens zu verdoppeln, so daß Hunger ein für
allemal verschwindet. Was heißt das beispielsweise für Afrika, das als Erbe des
Kolonialismus abgesehen von einigen Küstenregionen kein Verkehrssystem besitzt?
Außer Eisenbahnen, Magnetbahnen und Autobahnen braucht Afrika einige zehn
Millionen Traktoren, Erntemaschinen, Baufahrzeuge, Lastwagen usw., deren erste
Generation bis zum Aufbau einer eigenständigen afrikanischen Fertigung hier in
Deutschland und Europa hergestellt werden könnte. Auch hier wäre wiederum ein
Opel-Traktor denkbar, ein BMW-Mähdrescher oder auch Koproduktionen zwischen den
Landmaschinenherstellern und Autoproduzenten, die wir heute kennen.