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Magnetbahn wird im dänischen Verkehrsausschuss diskutiert

Der Vorschlag des dänischen Schiller-Instituts, die wichtigsten Städte Dänemarks durch ein Magnetbahnnetz zu verbinden und so die Reisezeit zwischen Kopenhagen und Århus auf 25 Minuten zu reduzieren, hat eine nationale Debatte ausgelöst.

Während die Transrapid-Debatte in Deutschland vor sich hin dämmert, schlägt in Dänemark ein Vorschlag des Schiller-Instituts für ein Magnetbahnnetz zwischen den wichtigsten Städten des Landes große Wellen. Der Vorschlag wurde in der vergangenen Woche in etlichen Internetpublikationen und großen Zeitungen aufgegriffen.[# Siehe [url:"http://www.schillerinstitut.dk/danmark_behoever_magnettog.html] http://www.schillerinstitut.dk/danmark_behoever_magnettog.html[/url]] Im Mittelpunkt des Interesses steht die Idee einer direkten Magnetbahnverbindung zwischen den beiden größten Städten, der Hauptstadt Kopenhagen auf der Insel Seeland und Århus auf der Halbinsel Jütland, die durch den Kattegat getrennt sind. Die Aussicht, die Reisezeit von derzeit über 3 Stunden auf 25 Minuten zu reduzieren, begeistert Menschen im ganzen Land.

Es besteht die reale Möglichkeit, daß die Regierung den Vorschlag des Schiller-Instituts annimmt. Als in der Zeit nach dem Mauerfall 1989 über Infrastrukturverbindungen zwischen West und Ost - u.a. über LaRouches Vorschlag des „Produktiven Dreiecks“ - diskutiert wurde, beschlossen weitsichtige dänische Politiker den Bau von drei Großprojekten, von denen man schon lange geträumt hatte und die man als Gesamtpaket verstand.

Zwei davon sind inzwischen verwirklicht: die Brücke über den Großen Belt von der Insel Fünen zur Halbinsel Jütland im Westen sowie die Öresundbrücke von Kopenhagen zum schwedischen Malmö. Diese Infrastrukturprojekte gehören zu den wenigen in Europa, die nach 1989 tatsächlich verwirklicht wurden. Sie sind eine Quelle des kulturellen Optimismus in der dänischen Bevölkerung, und sie haben die Produktivität der Volkswirtschaft nachweislich erhöht.

Dänemark drängt Deutschland, auch das dritte Vorhaben, die direkte Verbindung von Kopenhagen nach Deutschland über den Fehmarnbelt, endlich zu verwirklichen.

Nach dem erwiesenen Erfolg des Konzepts der Großprojekte fordert das Schiller-Institut (SI) nun die dänischen Politiker auf, in Europa voranzuschreiten und den nächsten Schritt in die Zukunft zu tun: den Schritt ins Magnetbahnzeitalter. Vertreter des Instituts werden im April bei einer Anhörung des Verkehrsausschusses im Parlament aussagen, nachdem der Vorschlag offiziell unterbreitet wurde. Man findet ihn auf der Internetseite des Parlaments.

[h3]Brückenbauer statt Kreuzfahrer[/h3] Der Magnetbahnplan wurde durch Schriften bekannt, die in hoher Auflage im Land verteilt wurden. Der Artikel „Dänemark und die Eurasische Landbrücke“, in dem er dargestellt wird, stand in der ersten Massenbroschüre vom Juli 2006, von der in den folgenden Monaten 50.000 Exemplare vor allem in Kopenhagen und Århus verteilt wurden. Die Auflage entspricht schon 1% der dänischen Bevölkerung.

Die Verbreitung dieser Ideen half, ein Umfeld zu schaffen, in dem die Bürgermeister der sechs größten Städte des Landes im November 2006 einen Plan vorlegten, die Reisezeit zwischen ihren Städten zu verkürzen, damit eine Fahrt von Kopenhagen nach Århus nur noch zwei Stunden dauert.

Im Dezember erschien dann das zweite Massenpamphlet des Schiller-Instituts, wieder in einer Auflage von 50.000. Unter der Überschrift „Von Kreuzfahrern zu Brückenbauern“ wurde eine schnelle Einigung über den seit langem verhandelten Bau der Brücken-Tunnel-Kombination über den Fehmarnbelt gefordert. Im Februar schickte das Institut seine beiden Pamphlete mit einem Begleitschreiben an die Bürgermeister der gerade neugebildeten 98 Großgemeinden Dänemarks. Mehrere Bürgermeister reagierten positiv.

Am 19. März berichtete dann die größte Tageszeitung des Landes, Jyllands-Posten (JP), auf der Titelseite über den Vorschlag des Verkehrsforschers Uffe Jacobsen, wegen des Zögerns der deutschen Seite die vorgeschlagene Verbindung über den Fehmarnbelt aufzugeben und statt dessen die innerdänische Verbindung über den Kattegat zu realisieren.

Am folgenden Tag veröffentlichte die Internetausgabe der JP ein Interview mit dem Vorsitzenden des dänischen Schiller-Instituts Tom Gillesberg über den Vorschlag einer 25minütigen Magnetbahnverbindung zwischen Kopenhagen und Århus über den Kattegat. Dazu erschien als Illustration auch der vorgeschlagene „Fahrplan“ einer solchen Magnetbahn.

Das Schiller-Institut fordert den Bau beider Projekte - des Kattegatprojektes und des Fehmarnprojektes - und den Einsatz von Magnetschwebebahnen. Es fordert die deutsche Regierung auf, diese zukunftsorientierte Investition nicht zu unterlassen, denn mit der höheren Effizienz des Verkehrs wäre der wirtschaftliche Nutzen weit höher als die Kosten.

Am 21. März berichtete JP dann über die positive Reaktion des sozialdemokratischen Bürgermeisters von Århus, Nicolai Wammen: „Es würde in den Beziehungen große Flexibilität geben. Man könnte z.B. in Århus leben und in Kopenhagen arbeiten. Wenn die Reisezeit deutlich reduziert wird, entstehen ganz neue Möglichkeiten für Konferenzen, Bildung, Familienbesuche, kulturelle Erfahrungen und Einkaufen zwischen den beiden dänischen Wachstumszentren. Es wird kolossale Bedeutung haben.“

Seitdem wurde die Geschichte von zahlreichen weiteren Medien aufgegriffen. Berlingske Tidende, eine der großen Tageszeitungen, machte ein Interview mit Tom Gillesberg, in dem auch seine Forderung zur Sprache kam, das Projekt über die kommenden 50 Jahre durch einen staatlichen Investitionshaushalt zu finanzieren.

Die Internetausgabe der Zeitung Ingeniøren, Ing.dk, schrieb: „Die Vision des Schiller-Instituts beschränkt sich nicht auf eine einfache Verbindung zwischen Århus und Kopenhagen. Der Traum ist ein europäisches Magnetbahnnetz, in dem Dänemark die Entwicklung anführen sollte.“ Ing.dk zitiert das zweite Massenpamphlet des Schiller-Instituts (SI): „Dänemark sollte, so wie künftige amerikanische Regierungen, enge Verbindungen zu Deutschland und zu den Ländern Eurasiens herstellen und sich am Aufbau des eurasischen Kontinents beteiligen. Wir sollte als Brückenbauer handeln und Ingenieurtrupps anstelle von Kampftruppen anbieten“, und sie verweist auf die Beziehungen des SI zu „dem amerikanischen Ökonomen und früheren Präsidentschaftskandidaten in der Demokratischen Partei, Lyndon LaRouche“.

[h3]Das dänische Magnetbahnnetz[/h3] Das SI schlägt vor, in Dänemark ein nationales Magnetbahnnetz zu schaffen und dafür eine Technik wie den Transrapid zu verwenden, der von der deutschen Firma Thyssen entwickelt, ironischerweise aber bisher nur in China zwischen der Stadt Schanghai und ihrem Flughafen im kommerziellen Einsatz ist. Für diese rund 30 km lange Strecke braucht der Transrapid bei einer Höchstgeschwindigkeit von 431 km/h nur 7 Minuten und 20 Sekunden. Die Geschwindigkeit könnte mit der jetzigen Technik auf 500 km/h gesteigert werden.

Die dänische Regierung sollte den Sprung wagen und diese zukunftsorientierte Technik einführen, denn damit könnte der Verkehr wirklich von der Straße auf öffentliche Verkehrsmittel verlagert werden, indem man ihn schneller, billiger und bequemer macht als mit dem Auto.

Das SI schlägt vor, mit einer Verbindung zwischen den beiden größten Städten Kopenhagen und Århus für den Personen- und Frachtverkehr über den Kattegat und die Insel Samsø zu beginnen. Später sollen dann die anderen größeren Städte des Landes angeschlossen werden. Das zweigleisige Netz hätte die Form eines großen „H“ mit einer Länge von insgesamt 635 km. Damit würde die Reisezeit innerhalb Dänemarks kürzer als jetzt zwischen der Kopenhagener Innenstadt und den Vororten.

Die Nord-Süd-Linie auf der Halbinsel Jütland würde von Aalborg im Norden über Århus bis zur deutschen Grenze (und weiter nach Hamburg) führen. Im Osten würde die Nord-Süd-Strecke die Verbindung zu den übrigen nordischen Ländern herstellen. Von Kopenhagen führt sie nach Norden bis Helsingør, von wo aus ein Tunnel die Verbindung zum schwedischen Helsingborg herstellen würde. In Schweden würde sich die Strecke gabeln: ein Zweig führte weiter nach Stockholm, der andere nach Oslo in Norwegen. Im Süden lieferte diese Linie von Kopenhagen über den Fehmarnbelt die Verbindung nach Hamburg. Die Reisezeit zwischen Kopenhagen und den anderen Hauptstädten würde sich auf jeweils etwa eine Stunde reduzieren.

[h3]Finanzierung durch einen Investitionshaushalt[/h3] Das Projekt sollte in der Art des Investitionshaushaltes finanziert werden, so wie LaRouche dies verschiedentlich dargestellt hat. Die Kosten des Baus würden über 50 Jahre verteilt. Dazu sollte nach dem Vorbild der Gesellschaften für den Bau der Brücken über den Belt und den Öresund eine Dänische Magnetbahn-Gesellschaft gegründet werden - jedoch mit einem wichtigen Unterschied: Der größte Teil der Baukosten sollte nicht über die Fahrpreise, sondern über den Staatshaushalt finanziert werden, um sicherzustellen, daß die Preise so niedrig sind, daß die Strecken auch viel genutzt werden. Indem ein möglichst großer Teil des Verkehrs auf die Magnetbahn verlegt wird, sänken wiederum die Instandhaltungskosten für die Autobahnen und die herkömmlichen Eisenbahnstrecken. Niedrige Preise würden die Wirkungsdichte der Realwirtschaft insgesamt vergrößern, indem man das Land enger verbindet und so den größten wirtschaftlichen Nutzen schafft.

Dänemark sollte die Vorreiterrolle in Europa übernehmen und mit dem Bau eines Magnetbahnnetzes beginnen, das sich hoffentlich bald über ganz Europa und den eurasischen Kontinent bis nach China erstrecken wird, wie es Lyndon und Helga LaRouche vorgeschlagen haben. Dann könnte Gottfried Leibniz’ alte Idee von der Einheit Eurasiens wahr werden, wenn das kleine Land mit seinen fünf Millionen Einwohnern sich mit einem großen Land von 1,3 Milliarden Menschen die Hand reicht.