Im Gegensatz zur EU, die immer noch von einem angeblichen „Wirtschaftswunder“ durch ihren Green Deal mit erneuerbaren Energien und „Klimaschutzprojekten“ träumt, hat sich China für massive Investitionen in Industrie und Infrastruktur entschieden. Beim Aufbau eines modernen, dem hochtechnischen Stand des 21. Jahrhunderts entsprechenden Verkehrswesens wird Magnetbahnprojekten große Aufmerksamkeit geschenkt; einige sind bereits seit Jahren geplant, sollen aber jetzt endlich verwirklicht werden.
So soll eine Machbarkeitsstudie für ein neues Magnetbahnnetz von Guangzhou bis Peking entstehen, auf dem Züge mit 600-1000 km/h fahren könnten. Mit der Durchführung der Studie wurde die China Railway Group Limited beauftragt. Laut Changjiang Daily vom 21.5. kann der Bau der Versuchsstrecke, der in diesem Jahr in der zentralen Provinz Hubei geplant war, sich jedoch wegen der Pandemie verzögerte, bald beginnen. Zwei weitere Entwürfe für Magnetschwebebahnen für den Fernverkehr sind in mehreren Provinzen in Arbeit.
Die östliche Provinz Zhejiang plant eine 300 km lange Hochgeschwindigkeits-Magnetbahnstrecke, um Ningbo und Hangzhou mit Shanghai zu verbinden; zwischen diesen Städten fährt seit 2013 ein Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitszug mit bis zu 350 km/h. Die südwestliche Provinz Yunnan plant ihrerseits eine 430 km lange Magnetbahnlinie von Kunming nach Lijiang, mit geschätzten Gesamtinvestitionen von über 100 Mrd. Yuan (14,23 Mrd.$).
Chinesische Medien berichteten zudem am 28.4., eine neue Generation inländischer Magnetschwebebahnen für niedrige bis mittlere Geschwindigkeit habe eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht und in der zentralen Provinz Hunan erfolgreich einen Test mit mittlerer Geschwindigkeit absolviert. Der Test wurde von der CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd., dem Technologieforschungszentrum für Magnetschwebebahnen in Hunan und der Nationalen Universität für Verteidigungstechnologie durchgeführt. Die erste Generation des Zuges hat im Mai 2016 in Changsha, der Hauptstadt von Hunan, den kommerziellen Betrieb aufgenommen und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Die neue Generation, die im Juni 2018 entwickelt wurde, zeichnet sich durch 60 Prozent Geschwindigkeitssteigerung und 30 Prozent bessere Bodenhaftung aus. Sie ist auf den Betrieb zwischen Innen- und Satellitenstädten ausgerichtet, während sich das ältere Modell für den innerstädtischen Betrieb eignet. CRRC Zhuzhou Locomotive treibt auch die Entwicklung eines fortschrittlicheren Magnetschwebebahn-Modells mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h voran, das für den Intercity-Verkehr eingesetzt werden soll.
Während bei etlichen chinesischen Projekten auch deutsche Wissenschaftler und Ingenieure tätig sind, die in den letzten Jahren in Deutschland selbst nicht an der Weiterentwicklung der Magnetbahntechnik arbeiten konnten, könnte sich dies sehr bald ändern. Zum einen hat die Firma Max Bögl, die Patente des ausgemusterten Transrapid erworben und die Technik zu einem Transport System Bögl (TSB) für Nahverkehr in Städten umgebaut hat, eine Partnerschaft mit Ingenieuren der Firma Xinzhu in der chinesischen Stadt Chengdu. Für deren Testreihe schickte Max Bögl am 3. Juni einen Prototyp per Lufttransport mit einer Antonov 124-100 auf den 7500 Kilometer langen Weg. Die 3,5 km lange Teststrecke in Chengdu wird im Sommer ihren Betrieb aufnehmen.
Erfolgreiche Tests in Chengdu werden auch die Entscheidung, in Deutschland selbst wieder in die Magnetbahntechnik einzusteigen, begünstigen: das Bundesministerium für Verkehr hat Mitte Februar eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, die wie verlautet, das vor Jahren abgeblasene Projekt einer Magnetbahnverbindung zwischen Deutschlands drittgrößter Stadt München und dem internationalen Flughafen nahe der Stadt wiederbeleben soll. Das TSB könnte dort zum Einsatz kommen.
Das kann das Interesse weiterer Städte wecken – in der Tat beschloß der CDU-Vorstand Berlins am 19. Juni, sich für den Bau einer Magnetbahnverbindung von der Stadt zum neuen internationalen Flughafen in Schönefeld einzusetzen. Dieser soll nach jahrelangen Verzögerungen endlich im Oktober eröffnet werden, eine Magnetbahn könnte bei einer baldigen Entscheidung zum Bau schon zwei Jahre später in Betrieb gehen. Kostenmäßig spricht einiges für die Magnetbahnvariante im Vergleich mit einer U-Bahn-Verlängerungsvariante: der Bau der ersteren würde 30 Millionen Euro pro Kilometer kosten, der Bau der letzteren wegen umfangreicher Tunnelbauten dagegen 200 Millionen pro Kilometer. Eine Berliner Magnetbahn, wahrscheinlich auch unter Einsatz des TSB, würde mit maximal 150 km/Stunde fahren und jeweils 127 Passagiere transportieren. Somit wäre auch Deutschlands Haupstadt und größte Metropole endlich Schrittmacher und Aushängeschild für die Magnetbahntechnik.
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