Hintergrund
Die Initiative des chinesischen Präsidenten Xi Jinping, die Neue Seidenstraße, die sogenannte Wirtschaftsgürtel-Initiative, hat seit ihrer Ankündigung vor gut dreieinhalb Jahren eine beispiellose Dynamik entwickelt. Über hundert Staaten und internationale Organisationen nehmen inzwischen am größten Infrastruktur- und Aufbauprogramm teil, das es in der Geschichte jemals gab und das sich zum wahren Motor der Weltwirtschaft entwickelt hat. Am 14. und 15. Mai findet eine große Konferenz in Beijing statt, das „Belt and Road Forum“, an dem 28 Staatschefs, mehr als 150 führende Persönlichkeiten internationaler Organisationen und 1200 hochrangige Delegierte aus 110 Nationen teilnehmen werden, um dieses Jahrhundertprojekt zu konsolidieren. Diese Konferenz wird der ganzen Welt klarmachen, daß eine vollkommen neue Werteordnung auf der Welt entstanden ist, wo an die Stelle geopolitischer Interessen einzelner Staaten oder Staatengruppen eine höhere Ebene der Kooperation zwischen den Nationen für das gemeinsame Interesse der Menschheit tritt.
— Helga Zepp-LaRouche, „Die Neue Seidenstraße eröffnet eine neue Perspektive für die Menschheit“
Infrastrukturausbau im Kontext der Neuen Seidenstraße
Durch den Ausbau der eurasischen Infrastrukturkorridore und der Maritimen Seidenstraße wird Deutschland mit Häfen und wichtigen Logistikknotenpunkten – wie Hamburg, Bremen, Duisburg, Stuttgart, Leipzig, Nürnberg, Regensburg – in völlig neuer Weise an den asiatisch-pazifischen Welthandel angeschlossen.
Der Bau eines modernen Magnetbahnsystems in ganz Deutschland ist überfällig, denn dies wird (sowohl für Personen-, Fracht- und städtischen Verkehr) die Technologie der Zukunft sein.
Der Ausbau wichtiger Bundeswasserstraßen, auch im europäischen Kontext (z.B. Donau-Oder-Elbe-Kanal) muß in Angriff genommen werden
Deutschlands Potential in der Neuen Seidenstraße
Die ideologische Abkehr vom Industriestaatsprinzip und die Orientierung auf kurzfristigen monetären Profit muß aufhören, denn sie hat die Gesamtproduktivität unserer Volkswirtschaft massiv beschädigt. Das zeigt sich in größerer Armut, der Zunahme von Billiglohnarbeitsplätzen, der Enteignung von Hartz-IV-Empfängern, sowie bei denjenigen, die jetzt ihr Sparvermögen durch die anhaltende Nullzins- bzw. Negativzinspolitik der EZB dahinschmelzen sehen. Der Ausstieg aus der Kernenergie, die dadurch ausgelöste Kostenlawine für Verbraucher und Unternehmen, die fortschrittsfeindliche grüne Ideologie und das bürokratisch-monetaristische Diktat aus Brüssel haben zusammen mit der jahrzehntelangen Verknappung langfristiger Kredite für produktive Investitionen dazu geführt, daß Deutschland insgesamt unproduktiver geworden ist. Zum Glück gibt es einzelne Branchen, die sich durch Investitionen in Hochtechnologien diesem Trend entgegenstellen, sowie eine international noch recht einzigartige Dichte des produktiven Hochtechnologiemittelstandes, um den uns viele Nationen beneiden. Vor allem das Wissenschaftspotential Deutschlands kann aktiviert werden, insbesondere in den Bereichen Raumfahrt und Fusionsforschung.
Infrastruktur – Schlüssel zur Steigerung der Produktivität
Bisher enden vier Bahnstrecken der Neuen Seidenstraße mit regelmäßig verkehrenden Güterzügen in Deutschland: in Hamburg, Duisburg, Regensburg und Leipzig. Berlin sollte ein weiteres Drehkreuz an diesem eurasischen Entwicklungskorridor werden, um so die Reindustrialisierung in dieser Region voranzutreiben.
Ausgehend von den Industriezentren Rhein/Ruhr, Rhein/Main, Rhein/Neckar, München-Augsburg, Nürnberg-Erlangen, wo eine große Dichte an qualifizierten Arbeitskräften, Betrieben und Forschungseinrichtungen besteht, werden mit fortschreitender Realisierung des Programms neue Zentren im sächsischen Dreieck Dresden-Chemnitz-Leipzig, in den Hafenstädten Wilhelmshaven, Bremen/Bremerhaven, Hamburg und Rostock sowie Berlin und vielen anderen Städten und deren Umland entstehen.
Ein weiterer Schwerpunkt muß auf den Ausbau und die Modernisierung der Wasserwege und Schleusenanlagen gelegt werden, um sie für die neueren Schiffsklassen Va, Vb und VI fit zu machen. Grenzüberschreitende Projekte, wie der Ausbau der Elbe bei Magdeburg und Dresden, sind für den zukünftigen Donau-Oder-Elbe-Kanal durch Tschechien von Bedeutung – auch ein Projekt, das im Rahmen der Neuen-Seidenstraßen-Initiative in greifbare Nähe gerückt ist.
Die radikale Sparpolitik der letzten Jahre hat nach Zahlen der Kreditanstalt für Wiederaufbau (2016) alleine bei Städten und Gemeinden zu einem Investitionsstau von 136 Mrd. Euro geführt – und das sind wahrscheinlich konservative Zahlen. Wenn man noch die notwendigen Arbeitsschema eines Kreditsystems: Die Entwicklungsbank vergibt Kredite für bestimmte Projekte, die dann an die damit beauftragten Firmen fließen 13 Investitionen von Bund und Ländern hinzurechnet und wir die bestehende Infrastruktur nicht nur erhalten, sondern im Rahmen der deutschen Beteiligung am Projekt der Neuen Seidenstraße deutlich ausbauen wollen, sprechen wir über notwendige Investitionen in Straßen, Schienen und Wasserwege sowie Schulen, Krankenhäuser und andere wichtige Vorhaben in Höhe von schätzungsweise 30-50 Mrd. Euro pro Jahr.
Für all diese Vorhaben müssen Avantgardetechnologien eingesetzt werden, die durch die Schaffung einer neuen ökonomischen Plattform die Produktivität der gesamten Volkswirtschaft steigern:
Die Magnetbahninfrastruktur entkrampft nicht nur den Straßenverkehr, sondern sie stellt auch ein schnelles und sicheres Transportsystem für den Weg von Millionen Bürgern zur Arbeit, zur Schule und zur Universität, zum Opern- und Theaterbesuch bereit. Die Ansiedlung neuer produktiver Industriebetriebe wird erleichtert, selbst in größerer Distanz zu Häfen und anderen Umschlagplätzen.
Mit einem Magnetbahnnetz lassen sich auch effektiv die Großflughäfen miteinander verbinden und damit Inlandsflüge und die Lärmbelästigung der Bevölkerung reduzieren. Ein Großflughafen Sperenberg (zwischen Berlin und Leipzig gelegen) könnte, in Verbindung mit einem bundesweiten Magnetbahnnetz, die stadtnahen Flughäfen entlasten.
Auf regionaler Ebene könnte in ganz Deutschland der in Bochum entwickelte und auf Magnetbahntechnologie basierende CargoCap realisiert werden, mit dem Standardpaletten in unterirdischen Betonröhren schnell und effizient zwischen Produktionsstätten, Häfen, Bahnhöfen sowie Logistikzentren transportiert werden können.
Gleichzeitig kann der in Düsseldorf entwickelte People- CargoMover zum Einsatz kommen, ein Magnetbahnsystem, bei dem die Zugsysteme seitlich an einer Schiene entlang geführt werden. Auf Trassen (platzsparend auf den Mittelstreifen der Autobahnen errichtet) können damit sowohl Passagiere wie Standardcontainer befördert werden.
Moderne Tunnelbohrmaschinen ermöglichen die zunehmende Verlegung von Güterverkehr unter die Erde – so z.B. zur Entlastung der Bewohner des Mittelrheintals mit dem Bau des 118 km langen Westerwald-Taunus- Tunnels zwischen St. Augustin und Mainz-Bischofsheim.
Auch beim Anschluß an die neuen Basistunnel unter dem Brenner und dem Gotthard sollte die unterirdische Variante geprüft werden.
Industrieproduktion steigern und qualifizierte Arbeitsplätze schaffen
Zu den Industrien, die neu belebt werden müssen, gehört an erster Stelle die Stahlerzeugung, allein schon wegen des enormen Bedarfs an Stahl für die geschilderten Infrastrukturprojekte. Nicht einmal die 45 Mio. Tonnen Rohstahl und 44 Mio. Tonnen Walzstahl, die in Deutschland bis zum großen Einbruch 2009 erzeugt wurden, würden ausreichen. Allein 100.000 Neubauwohnungen verbrauchen schon 7 Mio. Tonnen Stahl, im Bereich der kommunalen Infrastruktur (Schulen, Kindergärten, Büros, Krankenhäuser, Museen und Theater) ist der dreifache Stahlverbrauch pro Quadratmeter bebauter Fläche zu veranschlagen, ebenso beim Bau von Forschungsstätten und anderen wissenschaftlichen Einrichtungen.
Jeweils 6.000 Kilometer Magnetbahnschiene brauchen 10 Mio. Tonnen, eine Rheinbrücke 10.000 Tonnen, ein Kernkraftwerk mit 1.000 Megawatt 100.000 Tonnen Stahl beim Bau. Allein NRW bräuchte dann mehr Stahl, als derzeit in ganz Deutschland erzeugt wird.
Auch wenn der Produktivitätsfortschritt eine gewisse Rolle beim Abbau von Stahlarbeitsplätzen von 374.000 im Jahr 1970 auf nur noch 95.000 im Jahr 2009 spielte, wäre eine Verdoppelung der Arbeitsplätze im Stahlbereich keineswegs zu hoch angesetzt, will man auf die Erzeugungskapazität kommen, die erforderlich wäre, um alle geschilderten Projekte ausführen zu können.
Die Reindustrialisierung in NRW allein könnte bis zu zwei Millionen neuer und hochqualifizierter Arbeitsplätze schaffen, bei Investitionen im Umfang von 40 Milliarden Euro jährlich.